共享单车对居民出行方式影响的北京样本

作者:王子涵

共享单车对居民出行方式影响的北京样本

2014年以来,ofo、Mobike等数十种品牌共享单车纷纷投入中国各大城市甚至海外市场。共享单车把移动互联网加在传统的公共自行车上摆脱了传统市政公共自行车停车桩的限制,是一种典型的“互联网+”式创新。用户只要下载相关公司的App注册,用时扫一下自行车上的二维码即可将车子解锁、使用,结束使用时仅需放在路边、城管部门规定的停放处即可。作为一种新型交通工具,共享单车的推出为居民出行提供了一项新的选择。那么其使用情况如何?是否对居民出行带来了影响?又产生了多大的影响?为了解共享单车对居民出行方式的影响,通过互联网问卷调查的方式对北京市16个区,12周岁以上的居民开展了调查,并通过对调查结果进行整理、汇总、分析,研究了共享单车对北京市居民出行方式的影响。

 

北京市共享单车现状

通过互联网调查问卷形式进行调查,共收集问卷525份,其中曾使用过共享单车的被调查者为406人,占总调查人数的77.33%,从未使用过共享单车的被调查者为119人,占总调查人数的22.67%。

由图1可知,北京市共享单车使用者在12-20岁、21-30岁、31-40岁和41-50岁四个年龄段的分布较为均匀,均为20%-30%,其中41-50岁使用人数最多,占所有被调查使用共享单车者的28%。50岁以上使用者比例大幅减少,仅占所有被调查使用共享单车者的4%。进一步统计50岁以上人群对共享单车的使用情况,得出42.31%的人从未使用过任何品牌的共享单车,而不使用共享单车的原因则主要为下载App太麻烦和从不骑自行车两项。

16个北京区县中,共享单车的使用者家庭住址集中分布在东城区、西城区、朝阳区、海淀区和丰台区,其中朝阳区使用共享单车人数最多,城六区中石景山区使用人数较少。昌平区、通州区和房山区是北京市区中心附近共享单车使用人数较多的区。一般而言,居民使用共享单车出行大部分集中于自己的生活区域内。显然,虽然共享单车在北京市场已经大范围推行,但其使用的主力仍集中于城六区及昌平、通州等新的热门区县。进一步统计分析可得,门头沟等共享单车使用人数较少的区域共享单车投放量不足是主要原因,说明北京市共享单车市场仍然有拓展的空间,周边区县可以作为进一步扩大市场的目标。通过进一步提高周边区县的投放数量,北京市居民使用共享单车的人数将得到提升,进一步对出行方式带来更大的影响。

 由图2可知,北京市共享单车使用者的年收入分布均匀,其中0—3000元月收入群体所占比例最大,达到将近被调查者的1/3。总体而言,被调查者对共享单车的使用情况与收入并未呈现出规律性的关系。因此,北京市居民对共享单车的使用者在各收入阶层分布具有广泛性。

 

改变居民出行方式

在共享单车运营之前,北京市居民出行方式中最主要的选择为公共交通(包括地铁和公交),其次为私家车和步行。居民对自行车的使用依靠私人自行车和公共自行车,两项总和为93,仅为公共交通出行的1/4左右。由于公共自行车为市政有桩公共自行车,存在骑行、停放不够便捷等问题,居民对自行车的使用以私人自行车为主。

 共享单车替代的交通出行方式中,有329位被调查者表示共享单车对步行出行有显著的替代作用。共享单车在推行之初就将其自身功能定位为“最后一公里”,而其对步行的替代也恰好说明其定位功能得到了较好的实现。公共交通在共享单车替代的出行方式中排第二位,有178位被调查者认为共享单车的运营在一定程度上减少了乘坐公共交通工具的次数。实际上,公共交通尤其是公交,存在抵达时间不确定、站台距离太远等问题,而共享单车“即骑即停”的优势恰好与其劣势互补,在公共交通车程距离较短时共享单车成为居民出行考虑的新的交通方式。由图4可知,共享单车运营前的交通环境下,居民出行选择私人自行车的有72人,选择公共自行车的有21人。在共享单车推行后,其对私人自行车和公共自行车的替代分别为57人和14人,分别占到了两项出行方式的79.17%和66.67%,表现出了较强的替代性。

共享单车对居民出行方式替代情况调查的原因,排名前3位的原因为灵活性高、节省时间和不用担心车辆维护和丢失。这3点分别与共享单车对公共交通、步行和私人及公共自行车的替代相对应。此外,低碳环保也是被调查者使用共享单车的主要原因之一,说明“共享经济”、“低碳经济”、“绿色骑行”等宣传在居民中取得了一定的效果,大家对环保、低碳有了更进一步的认识。

 图3显示北京居民平均每周使用共享单车的次数,其中43%的被调查者每周使用共享单车03次,使用频率较低。31%的被调查者每周使用47次。虽然较周使用次数低于3次更为频繁,但日均使用不足1次仍不能将其视为生活中重要的交通出行方式。每周使用8次以上的被调查者占使用共享单车的调查者总人数的25%。显然,这一比例仍处于较低的水平,说明共享单车虽然在北京拥有较高的使用率和普及率,但人们的使用频率仍维持在一个较低的水平。若想更好地发挥其在城市交通中的功能,应在如何提高居民使用次数这一问题上多做研究。

 图4为北京市居民使用共享单车的目的排序。在406名曾有过骑行经历的被调查者中,有220人选择了通勤作为其骑行目的第一位,占总使用人数的54.19%;91人将办事选择为其骑行目的的第一位,占总使用人数的22.41%;43人将休闲选择为第一位目的,占总使用人数的10.59%;选择其他3种目的为第一位的人数均仅占总使用人数的5%以内。排名第二位的目的按选择人数占总使用人数的比例大小排序为:办事、购物、通勤、就餐、休闲、运动。其中后三项目的占比在10%左右。排名第3位的目的按选择人数占总使用人数的比例大小排序为:购物、办事、休闲、就餐、运动、通勤。与前两项排位不同的是,排名第3位的六种目的占比差距较小,其中购物最大,其值为23.67%,运动次小,其值为12.07%,通勤最小,其值为7.88%。从上述目的排位结果可以得出,将办事归为骑行目的前三位的人数比例为77.58%,因此办事是人们使用共享单车骑行最重要的目的;将通勤归为骑行目的前三位的人数为有共享单车使用经历总人数的76.11%,因此通勤是人们使用共享单车骑行次重要的目的。同时,图9通过统计北京市居民使用共享单车出行的时间分布可知,人们最经常使用共享单车的时间段为早上7:00-9:00和傍晚17:0019:00,与通勤和办事的时间区间大体一致。

北京市居民使用共享单车方式的分布,除与私家车接驳的情况较少之外,与地铁接驳、与公交车接驳、全程使用均为常用方式。导致这一现象的原因为:一般情况下,地铁、公交车站点距离居民出发地或目的地仍有一段距离。在共享单车运行之前,人们往往采用步行或使用其他自行车满足自己的需求。共享单车的运行使得这段中间路程得到了解决方案。从地铁站和公交站附近停放的大量共享单车也可以得知与公共交通接驳是共享单车最重要的使用方式。结合图5可知,人们使用共享单车骑行的平均距离以1-2公里为主,小于1公里和25公里的骑行路程也较为普遍。与上文骑行方式的分析大体一致。此外,194位被调查者选择全程使用共享单车,占到了共享单车使用方式的29.62%。

 从图6可知,总体而言,被调查者中有62%认为共享单车对其出行有较大的正面影响,30%认为有一定正面影响,认为毫无影响或带来负面影响的比例仅为8%。因此,共享单车除对北京市居民出行方式带来了一些改变外,还产生了较大的积极影响。

 然而,随着市场普及率逐渐增加,共享单车也为居民生活、出行带来了一些负面影响。图13显示了居民认为共享单车目前存在的问题,排名前3位的问题为故障车辆较多、车辆停放秩序较差和单车分布不均3项。自行车作为一种特殊的商品,其使用周期较短,同时面临着掉链子、车胎漏气等日常故障,故障车如何维护、报废车如何清理,只有将这些问题处理好才能使得“低碳环保”落脚到“低碳”。车辆停放秩序较差这一现象随处可以,尤其在共享单车密集的地铁站附近。人们使用过后随处停放,大量增加的自行车数量和有限的自行车停车点使得这一情况还未完全得到解决。目前,部分区在马路上规划出专门的共享单车停车点,但是收效并不显著。


 仍有一些问题亟待解决

通过调查问卷,可以看出共享单车对北京市居民出行方式的影响,得出在2014年共享单车市场进入北京后,北京市的共享单车普及率高、涉及年龄、收入阶层广泛,在居民出行中产生了一定影响。共享单车对北京市居民出行的方式的改变主要体现在对步行和公共交通的替代作用和与地铁、公交的接驳方式上,骑行的主要目的为外出办事和通勤,距离以5公里内占绝大部分,时间以北京市早晚交通高峰期为主。总体而言,92%的被调查者表示共享单车对其出行方式带来了或多或少的正面影响。

然而,目前我国的共享单车发展处于初级阶段,仍有一些问题亟待解决,有关企业和政府部门可从政府加大管理力度、企业完善共享单车体系和提高市民自身素质3方面尽快采取措施来保证共享单车良好的运营,从而扩大“共享经济”的外部性,为社会带来更大的福利。 

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